Регуляторы частоты вращения

15/11/2011 в 12:50

Для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала необходимо изменять подачу топлива в соответствии и изменением нагрузки. При возрастании нагрузки частота вращения уменьшается и подачу топлива для поддержания заданной частоты вращения следует увеличить, иначе двигатель может заглохнуть. При понижении нагрузки частота вращения увеличивается и подачу топлива надо уменьшить, иначе значительно повысится частота вращения и двигатель пойдет «вразнос». Для автоматического изменения подачи топлива в соответствии с изменением нагрузки на двигателях устанавливают регуляторы.

Автоматическое регулирование подачи топлива в цилиндры двигателя производится центробежным регулятором, который при наличии насосов с плунжером-золотником действует на рейку насосов. Воздействие может быть непосредственным (регуляторы прямого действия) и при помощи вспомогательного механизма (регуляторы непрямого действия). Вспомогательным исполнительным механизмом, усиливающим действие регулятора, является сервомотор обычно гидравлического типа.

Регуляторы прямого действия применяют во всех двигателях малой мощности и частично средней мощности. Они просты в изготовлении и обеспечивают регулирование подачи топлива в цилиндры двигателя.

В настоящее время для дизелей большой мощности используют исключительно регуляторы непрямого действия, которые также широко внедряют для дизелей средней мощности. Эти регуляторы обладают лучшими характеристиками, универсальны и более удобны для комплектования дополнительными автоматическими устройствами, необходимыми для организации систем автоматизированного управления.

По назначению и предъявляемым техническим требованиям различают регуляторы частоты вращения однорежимные, двухрежимные и всережимные. Однорежимные регуляторы служат для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала двигателя при любом изменении нагрузки; применяются в основном на двигателях, работающих при постоянной частоте вращения коленчатого вала.

Двухрежимные регуляторы поддерживают постоянную максимальную и минимальную частоту вращения коленчатого вала. На промежуточных скоростных режимах управление осуществляется вручную через топливный насос.

Всережимные регуляторы служат для двигателей, работающих в широком диапазоне частот, и поддерживают заданную частоту вращения коленчатого вала двигателя при любом изменении нагрузки.

По принципу действия чувствительного элемента различают механические, гидравлические, пневматические и электрические регуляторы. В дизельных двигателях наибольшее распространение получили механические регуляторы с чувствительным элементом центробежного типа.

На рис. 80, а показана схема однорежимного механического центробежного регулятора прямого действия, который устанавливают на стационарных дизелях для привода насосов, компрессоров и других агрегатов.

Грузы 13 регулятора установлены на шарнирах 15 в приливах шестерни 12 распределительного вала двигателя. Пружины 8 и 14 затянуты так сильно, что при номинальной частоте вращения коленчатого вала их усилие выше центробежной силы вращающихся грузов 13, поэтому грузы удерживаются пружинами в крайнем внутреннем положении. При этом верхний конец рычага 6 находится в крайнем правом положении. Изменение подачи топлива осуществляется рукояткой 1, связанной с рейкой 2 топливного насоса высокого давления 3.

При резком уменьшении нагрузки частота вращения коленчатого вала превысит номинальную, грузы 13 начинают расходиться и штыря-Ми 16 передвигают муфту 11 с упорным шарикоподшипником 10 в обоймой 9 вправо. Одновременно вильчатый рычаг 7 вместе с рычагом 6 поворачивается против часовой стрелки. Как только концы тяги 5 соприкоснутся с дном стакана, тяга 4 переместит рейку топливного насоса высокого давления в сторону уменьшения подачи топлива.

Таким образом однорежимный механический регулятор прямого действия ограничивает увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя при резком уменьшении нагрузки.

Регуляторы частоты вращения

Рис. 80 Однорежимный механический центробежный регулятор прямого действия: а - схема, б - устройство; 1 - рукоятка управления, 2 - рейка топливного яасоса 3 - топливный насос высокого давления, 4 и 5 - тяп), 6 и 7 - рычаги, 8 и 14 - пружины t - обойма. 10 - упорный шарикоподшипник, 11 - муфта, 12 - шестерня распределительного вала, 13 - груз, 15 - шарнир, 16 - штырь, 17 -гайка, 18 - маховичок Стрелкой показано уменьшение подачи топлива
Изменяя предварительную затяжку пружины 8 с помощью гайки 17 (рис. 80, б), соединенной с маховичком 18, задают в узком интервале предельное значение частоты вращения коленчатого вала. При работе на стационарном двигателе рабочее положение рукоятки управления соответствует максимальной подаче топлива насосом высокого давления. При этом регулятор поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала, автоматически изменяя подачу топлива в соответствии с изменением нагрузки двигателя.

На рис. 81 показан двухрежимный механический центробежный регулятор прямого действия, который применяют на двухтактных дизелях. На валу 17 регулятора установлена крестовина 13 с четырьмя грузами - двумя большими 11 и двумя малыми 12. У малых грузов имеются лапки 14, которые упираются в муфту 15, а большие грузы упираются в малые. Муфта 15, перемещаясь но валу 17 регулятора через упорный шарикоподшипник 16, вильчатый рычаг 10, вертикальный валик 9, двухплечий рычаг 2 с упорным винтом 3 передает движение стакану 4. В стакане имеется пружина 8, которая вставлена в него с предварительной затяжкой. Стакан 4 вставлен в гильзу 5, в буртик которой упирается пружина 7. Двухплечий рычаг 2 через рычаг 1 связан с рейкой насос-форсунок двигателя. Пружина >S удерживает грузы регулятора в крайнем внутреннем положении.

Во время работы двигателя на холостом ходу с минимальной частотой вращения коленчатого вала центробежная сила грузов равна силе предварительной затяжки пружины 8. Если в этом случае частота вращения коленчатого вала увеличится, то грузы 11 и 12 отклоняются от положения равновесия, рейка насос-форсунок перемещается в сторону уменьшения подачи топлива и частота вращения вала снижается.

В случае снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу грузы сходятся, вызывая перемещение рейки в сторону увеличения подачи топлива. Таким образом двухрежимный регулятор автоматически поддерживает минимальную частоту вращения коленчатого вала.

Регулирование двигателя на режимах от минимальной частоты вращения до максимальной осуществляется непосредственным воздействием на рейку насос-форсунок через систему тяг и рычагов. При увеличении подачи топлива грузы расходятся, частота вращения коленчатого вала повышается и при достижении значения, меньшего максимального, грузы 11 упираются в ступицу крестовины 13. При этом стакан 4 упирается в уступ гильзы 5, а центробежная сила (в этом случае только малых грузов 12) передается пружине 7. Сила пружины 7 значительно больше центробежной силы грузов 12, поэтому при дальнейшем повышении частоты вращения коленчатого вала грузы не перемещаются и муфта 15 не меняет своего положения. При достижении максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя центробежная сила грузов 12 становится равной силе пружины 7 и при дальнейшем повышении частоты вращения грузы 12 отклоняются и перемещают муфту 15 и рейки насос-форсунок в сторону снижения подачи топлива.

Следовательно, независимо от положения рукоятки управления и нагрузки двигателя частота вращения коленчатого вала не можег превысить установленное максимальное значение.

Регуляторы частоты вращения

Рис. 81. Двухрежимный механический центробежный регулятор прямого действия: а - схема, б - устройство; 1. 2 я 10 - рычаги, Зяб - упорный и регулировочный винты, 4 - стакан, 5 - гильза, 7 н 8 - пружины, 9 - вертикальный валик, 11 и 12 - большой в малый грузы, 13 - крестовина, 14 - лапка малого груза, 15 - муфта, 16 - упорный шарико подшипник, 17 - вал регулятора. Стрелкой показано увеличение подачи топлива

На рис. 82 показан всережимный механический центробежный регулятор прямого действия дизеля Д-6, который поддерживает любой заданный частотный режим в пределах 500-1500 об/мин. Основной частью регулятора является чувствительный элемент, непосредственно реагирующий на изменение частоты вращения и состоящий из груп пы деталей (грузы, пружины), смонтированных на кулачковом вали ке топливного насоса в корпусе регулятора. Грузами 10 являются шесть стальных шаров, которые расположены в радиальных пазах крестовины 11, насаженной на конец кулачкового валика насоса. Крестовина с шарами помещена между неподвижной в осевом направлении конической тарелкой 9 и подвижной плоской тарелкой 12, перемещающейся по цилиндрическому выступу крестовины и вращающейся во время работы топливного насоса.

Рейка 2, связанная с плунжерами насоса, устанавливает их на оп рёделенную подачу топлива. При этом две пружины 5 и 7 стремятся через переводной рычаг 6 и тягу 1 вдвинуть рейку в насос и увеличить подачу топлива. Кроме того, грузы, расходясь под действием центро бежной силы, вызывают осевое перемещение плоской тарелки и вместе с ней муфты 13 и через тот же рычаг 6 и тягу стремятся уменьшить подачу топлива, вытягивая рейку из насоса.

При уменьшении нагрузки частота вращения коленчатого вала в первый момент возрастает. Центробежная сила шаров при этом увеличивается, и они, перемещая всю систему и рейку влево, поворачивают плунжеры в сторону уменьшения подачи топлива до положения, при котором мощность, развиваемая двигателем, равна внешней нагрузке. При увеличении нагрузки частота вращения понижается и происходит обратное явление. Усилие пружин превосходит снижающуюся центробежную силу шаров, поворачивает вправо рычаг в вокруг его оси, перемещая рейку вправо в сторону увеличения подачи топлива.

Когда момент сопротивления на коленчатом валу дизеля равен крутящему моменту, развиваемому двигателем, в регуляторе устанавли вается равновесие между центробежной силой шаров и натяжением пружин регулятора, соответствующее определенной частоте вращения.

Если при данной нагрузке требуется повысить частоту вращения, то повертывают рычаг 4 вправо. При этом увеличивается затяжка пружин регулятора и равновесие между силой пружин и центробежной силой грузов установится при большей частоте вращения. Для пере хода на меньшую частоту вращения рычаг 4 передвигают влево, умень шая тем самым натяжение пружин. В период пуска и прогрева во избежание повышенного износа деталей двигателя необходимо поддерживать малую частоту вращения. Поддержание регулятором малой частоты вращения холостого хода осуществляется пружиной с меньшей свободной длиной. При частоте вращения коленчатого вала дизеля 500-900 об/мин натянута только эта пружина.

Пружина с большей свободной длиной включается в работу при режимах выше 900 об/мин коленчатого вала. Она натягивается при значительном повороте вправо рычага 4, когда будет выбран зазор в специально удлиненных пазах серег пружины. Следовательно, когда натянуты обе пружины, коленчатый вал дизеля развивает частоту вращения более 900 об/мин. При дальнейшем натяжении обеих пружин можно получить еще большую частоту вращения двигателя вплоть до максимальной. При этом ось рычага 4 упрется в винт максимальной частоты вращения, расположенный на внешней стороне корпуса регулятора. Данное положение рычага отрегулировано таким образом, что оно ограничивает максимальную частоту вращения при номинальной мощности на уровне 1500 об/мин.

Регуляторы частоты вращения

Рис. 82. Всережимпый механический центробежный регулятор прямого действия: а - схема, б - устройство, 1 - тяга, 2 - рейка топливного насоса, 3 и 8 - упоры, 4 в ь - рычаги, 5 и 7- пружины, 9 в 12 - коническая и плоская тарелки. 10 - груз регулятора (шар), 11- крестовина грузов регулятора, 13 - муфта. Стрелкой показано увеличение подачи топлива

Если при установке рычага на номинальную мощность при номинальной частоте вращения 1500 об/мин полностью разгрузить двигатель, частота вращения начнет повышаться, а регулятор автоматически (в результате воздействия на рейку насоса) начнет снижать подачу топлива, пока не наступит новое равновесие между усилием обеих пружин и центробежной силой грузов. Такое равновесие наступит при 1650 об/мин. Развить большую частоту вращения благодаря регулятору двигатель не может, т, е. регулятор предохраняет его от «разноса» при снятии нагрузки.

Таким образом, при снижении нагрузки частота вращения коленчатого вала несколько увеличивается, а с увеличением нагрузки уменьшается.

Отношение разности частот вращения коленчатого вала при холо стом ходе и полной нагрузке к среднему значению частоты вращения в процентах при неизменном положении регулятора называется степенью неравномерности и обозначается б, т. е.

Регуляторы частоты вращения

где пхх - частота вращения коленчатого вала холостого хода: п11агр - частота вращения коленчатого вала при полной нагрузке; пср - среднее значение частоты вращения коленчатого вала;

Регуляторы частоты вращения

Следовательно, для дизеля Д-б степень неравномерности

Регуляторы частоты вращения

Корпус регулятора (см. рис. 82) с крышкой изготовлен из алюминиевого сплава и крепится болтами к торцу топливного насоса. В верхней части корпуса есть отверстие для заливки масла, закрытое пробкой. В крышке имеется два резьбовых отверстия, закрытых пробка ми; верхнее служит для контроля уровня масла в корпусе регулятора, а нижнее - для слива отработавшего масла. В прилив на корпусе регулятора ввернуты два винта, ограничивающие поворот рычага 4: минимальной и максимальной частоты вращения. При упоре рычага в винт минимальной частоты вращения подача топлива полностью пре кращается и дизель глохнет, а при упоре в винт максимальной частоты вращения ограничивается максимальная частота вращения.

Для дизелей, предназначенных для привода электрических генераторов, требуются регуляторы повышенной чувствительности, так как в эксплуатационных условиях при любых изменениях нагрузки в сети должно быть постоянное напряжение. Это напряжение зависит от частоты вращения коленчатого вала дизеля. Особенно это важно для генераторов переменного тока в связи с необходимостью поддержания определенной частоты.

Чем конструктивно совершеннее регулятор, тем меньше степень не равномерности. Обычно степень неравномерности составляет от 2 до 10% в зависимости от жесткости пружины, уравновешивающей центробежные силы грузов.

Степень неравномерности понижают, используя мягкие пружины. Соответствующим подбором пружин можно добиться степени неравно мерности регулятора, равной нулю. Однако при очень мягких пружинах процесс регулирования неустойчив, частота вращения вала колеблется, слышен характерный, то нарастающий, то убывающий шум, при этом колеблются рейка топливного насоса и стрелка тахометра.

Всережимный пневматический регулятор прямого действия (рис 83) применяют в настоящее время на транспортных дизелях. Регулирование в этом случае основано на использовании разрежения, возникающего во впускном трубопроводе при работе двигателя. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя растет расход воздуха и увеличивается разрежение во впускном трубопроводе. Корпус регулятора сообщается с внутренней полостью впускного трубопровода. Положение мембраны 3 и соединенной с ней муфты 2 зависит от силы пружины 4 и давления воздуха на мембрану с обеих сторон.

Регуляторы частоты вращения

Рис. 83. Всережимный пневматический регулятор прямого действия: 1 - дроссельная заслонка, 2 - муфта, 3 - мембрана, 4 - пружина

При увеличении частоты вращения коленчатого вала давление в полости регулятора слева от мембраны падает, пружина сжимается и мембрана вместе с муфтой передвигается влево в сторону уменьшения подачи топлива. Частота вращения коленчатого вала регулируется дроссельной заслонкой 1. Для увеличения частоты вращения вала необходимо шире открыть дроссельную заслонку. При этом давление слева от мембраны возрастает и мембрана с муфтой перемещается вправо, подача топлива увеличивается.

На рис. 84 показана схема всережим-ного гидравлического регулятора прямого действия, основными частями которого являются шестеренчатый наеоа поршень 3 и игла 2.

Регуляторы частоты вращения

Рис. 84. Всережимный гидравлический регулятор прямого действия: 1 - шестеренчатый насос, 2 - игла, 3 - поршень, 4 и 6 - рычаги, б - рейка, 7 - масляная ванна

При работе регулятора масло забирается шестеренчатым насосом 1 и часть его подается к поршню 3, а другая часть перепускается в масляную ванну 7 через отверстие, перекрываемое иглой 2. Положение иглы в отверстии устанавливается рычагами 4 и 6. При увеличении частоты вращения коленчатого вала повышается подача масла насосом, вал которого связан с валом двигателя. Следовательно, увеличивается давление нагнетания масла и поршень 3 g рейкой 5 топливного насоса высокого давления перемещается в сторону уменьшения подачи топлива.

Двигатель на другой частотный режим переводится регулированием положения иглы 2, вследствие чего изменяется площадь проходного сечения перепускного отверстия. Для повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя надо увеличить площадь проходного сечения перепускного клапана.

Для создания устойчивого процесса отечественные регуляторы снабжают изодромным устройством (изодром) в виде упруго присоединен- ного катаракта - подпружишгаго пневматического амортизатора. Чтобы после уменьшения или увеличения нагрузки частота вращения стала прежней, изодром в начальный момент воздействует подобн.; жесткой связи, а в последующий момент снимает свое действие. Это достигается тем, что к главной пружине подключают катаракт таким образом, что его жесткость включается только в момент изменения частоты вращения. При изменении скоростного режима рейка насоса перемещается и воздействует на катаракт, поршень которого не сразу подтягивается и действует как жесткий упор. Жесткость катаракта добавляется к жесткости главной пружины. При установившейся частоте вращения поршень устанавливается рейкой в такое положение, что его усилие становится равным нулю,.т. е. он перестает действовать.

На рис. 85 показан изодром регулятора двигателя, основной частью которого является катаракт. Изодром установлен в торце топливного насоса, противоположном регулятору, и связан поводком 1 с рейкой 2 насоса. Упругая воздушная подушка со стороны дна поршня 4 замедляет движение рейки при резком изменении нагрузки двигателя. Это замедление можно регулировать перепускным краном 5. увеличивая или уменьшая отверстие для входа и выхода воздуха из надпоршнезой полости. При работе изодрома, кроме того, сказываются действио пружины 3 катаракта и трение его поршня при перемещении. Однако главное действие оказывает торможение воздуха, и только изменением торможения можно регулировать в эксплуатации работу изодрома.

Регуляторы частоты вращения

Рис 85 Изодром регулятора: 1 -поводах, 2 -рейка топливного насоса, 3 и 4 - пружина в поршень катаракта, 5 - перепускной кран

Упруго присоединенный катаракт обеспечивает не только устойчивый процесс регулирования при малых степенях неравномерности, но и способствует хорошей работе регулятора при нормальных степенях неравномерности.

Для привода параллельно работающих генераторов требуется регулируемая степень неравномерности. Это нужно для того, чтобы можно было при работе изменить ее, приблизив степень неравномерности подключаемого генератора к работающему. Изменение степени неравномерности достигается регулированием положения одной из точек подвеса пружин регулятора (рис. 86). Точка крепления пружин может перемещаться при ввинчивании в хомут 4 винта регулировки 3.

Регуляторы частоты вращения

Рис. 86. Регулятор с изменяемой степенью неравномерности: 1 - рычаг регулятора, 2 - маслоподводя-щиИ щиток, 3 - винт регулировки степени неравномерности, 4-хомут, 5 - пробка, 6 - чашка, 7-планка, 8 - крестовина, 9 - муфта

Как было рассмотрено выше, момент от центробежных сил грузов регулятора относительно точки поворота рычага уравновешивается моментом сил пружин. Очевидно, если путем вращения винта регулировки поднять хомут, то момент от сил натяжения пружин увеличится, так как увеличится плечо (расстояние от оси поворота рычага до точки поворота пружины на хомуте). Это равносильно повышению жесткости пружин, что в свою очередь увеличивает степень неравномерности. Для увеличения степени неравномерности винт 3 вращают по часовой стрелке, а для уменьшения - против часовой. Таким способом можно изменить степень неравномерности от 2 до 6 %.

Основными частями регулятора непрямого действия являются чувствительный элемент, гидравлический сервомотор, механизм обратной связи, изодром.

Чувствительный элемент центробежных регуляторов непрямого действия отличается от чувствительных элементов регуляторов прямого действия облегченными грузами. В современных конструкциях регулятора муфта чувствительного элемента направляется золотником сервомотора, с которым она жестко связана. Регуляторы, как правило, выполняют универсальными - пригодными для использования в качестве как однорежимных, так и всережпмиых.

Регуляторы частоты вращения

Рис. 87. Схема регулятора двойного действия с жесткой обратной связью: 1 - рычаг обратной свя ж. 2 - шток поршня сервомотора, 3 л 4 - цилиндр и поршень сервомотора, 5 и 6 - цилиндр и поршень золотника. 7 и 8 - груз и пружина регулятора

Гидравлические сервомоторы применяют исключительно поршневые двух типов - простого и двойного действия. У сервомоторов простого действия перемещение поршня в одну сторону происходит под действием давления масла, а в другую - под действием пружины. У сервомоторов двойного действия (рис. 87) силовой поршень в обоих направлениях перемещается под действием давления масла.

Сервомоторы состоят из поршня 6 золотника, перемещающегося в цилиндре 5, и поршня 4 с цилиндром 3. Золотник связан с грузом 7 и пружиной 5 регулятора и управляет впуском масла в цилиндр. Шток 2 поршня 4 действует на устройство регулирования подачи топлива.

Механизм обратной связи обеспечивает устойчивость регулирования. Обратная связь может быть выполнена жесткой, гибкой (изодремной) или двойной (комбинированной), включающей жесткую и гибкую связи одновременно. Регуляторы с двойной обратной связью наиболее универсальны и в настоящее время широко распространены.

Введение механизма обратной связи в регуляторы непрямого действия вызвано тем, что один сервомотор не обеспечивает необходимой точности регулирования, а золотник при работе - необходимых пределов регулирования. Так, при резком снижении нагрузки частота вращения коленчатого вала возрастает и грузы регулятора под действием возросшей центробежной силы расходятся, что приводит к смещению золотника сервомотора вверх и подаче масла в полость над поршнем. В результате этого поршень сервомотора движется вниз и при этом значительно снижает подачу топлива.

Только после того, как частота вращения коленчатого вала начнет снижаться, а в связи с этим грузы регулятора сходиться, золотник сервомотора с некоторым запаздыванием возвратится в первоначальное положение. Но поскольку подача топлива будет меньше необходимой, то золотник переместится ниже среднего положения, вызовет подачу масла под поршень с нижней стороны и тем самым заставит переместиться поршень вверх. Процесс регулирования становится колебательным, движения золотника носят характер незатухающих колебаний. Для получения устойчивости регулирования в регулятор вводят механизм обратной связи.

Как и в рассмотренном выше случае, сброс нагрузки приведет к расхождению грузов регулятора и перемещению золотника вверх, вследствие чего поршень сервомотора под действием поступающего масла переместится вниз. Однако здесь, вступит в действие обратная связь в виде связующего рычага 1, который благодаря пружине 8 регулятора вернет золотник в нормальное положение. При этом поршень сервомотора останется смещенным соответственно установившейся новой нагрузке. Процесс регулирования носит устойчивый характер.

Современные регуляторы снабжаются собственной масляной системой (рис. 88), так как чистота масла является главным фактором длительной и бесперебойной работы регулятора непрямого действия. Масляный насос изготовляют реверсивным с четырьмя обратными клапанами 1, поэтому он нормально работает при любом направлении вращения шестерен 2.

Регуляторы частоты вращения

Рис. 88. Схема масляной системы регулятора с реверсивным насосом: 1 - обратный клапан, 2 - шестерни, 3 - аккумулятор, 4 - поршень аккумулятора, 5 - пружина

Аккумулятор 3 служит для сглаживания пульсации в напорной магистрали и обеспечения быстрой подачи масла в сервомотор при умеренной производительности насоса. Основной рабочей частью аккумулятора является поршень 4 с пружиной 5. Кроме того, аккумулятор выполняет функцию регулятора давления, для чего в его корпусе предусмотрен редукционный клапан, приоткрываемый при достижении определенного давления, обычно 0,3-0,6 МПа. В масляной системе предусмотрена возможность удаления из ее полостей выделяемого воздуха и контролирование уровня масла.

Еще по теме

  • Масляные насосы
    На большинстве современных двигателей устанавливают шестеренчатые масляные насосы, получившие широкое распространение благодаря их простоте, надежности в работе, равномерности подачи, дешевизне и способности создавать большие давления масла. Двигатели с мокрым картером снабжаются обычно односекционным шестеренчатым насосом. У некоторых дизелей смазку деталей выполняют с помощью многоплунжерного насоса, предназначенного для подачи под высоким[..]
  • Корректоры подачи топлива и автоматические муфты опережения впрыска
    Для лучшего использования двигателя внутреннего сгорания необходимо, чтобы крутящий момент при полной подаче топлива увеличивался при снижении частоты вращения коленчатого вала. Количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, увеличивается при снижении частоты вращения коленчатого вала благодаря лучшему наполнению цилиндров. Следовательно, необходимо обеспечить соответствующее увеличение - корректирование цикловой подачи топлива. Для этой[..]
  • Характерные неисправности в работе двигателя
    В период эксплуатации двигателя выявляются неисправности его систем. Большинство неисправностей возникает вследствие нарушения правил технического обслуживания двигателей. Своевременно замеченные неполадки во многих случаях могут быть легко устранены силами обслуживающего персонала. Однако при невнимательном наблюдении за двигателем неисправности приводят к серьезному ухудшению его работы или даже к аварии. Для своевременного обнаружения[..]